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The problem is the project:
Stuttgart 21 and the high-speed line to Ulm

Abridged version

Das Problem ist das Projekt:
Stuttgart 21 und Schnellstrecke nach Ulm

Kurzfassung


Summary

In Stuttgart the terminal is to be rebuilt to a through-station, and the high-speed line Mannheim-Stuttgart is to be extended to Ulm via the airport located at a higher altitude. Its longitudinal slope is 2.5 % and more, and heavy trains would have to continue to travel on the existing lines. But the steeply sloping line at Geislingen should stay in use, the line to Singen be dismantled near Stuttgart. The journey time in the Fils and Neckar valley would not be reduced. Therefore an alternative is presented here: The main station will be moved to Stuttgart - Bad Cannstatt, the line Stuttgart-Geislingen improved and a turn-off from Esslingen to the airport and the exhibition centre added, the line between Geislingen and Ulm newly built, and if required an additional double-track line Stuttgart-Geislingen built near the improved line or the major road which runs parallel to it. Using this alternative, despite the top speed of at least 220 km/h and the longitudinal slope of at most 1.2 %, the investment cost is considerably lower, the journey time for passengers and goods shorter and the railway network substantially more efficient.


Zusammenfassung

In Stuttgart soll der Kopfbahnhof zum Durchgangsbahnhof umgebaut und die Hochgeschwindigkeitsstrecke Mannheim-Stuttgart ueber den hoch gelegenen Flughafen nach Ulm verlaengert werden. Ihre Laengsneigung erreicht 2,5 % und mehr, schwere Zuege muessen weiterhin auf den bestehenden Trassen fahren. Die Steilstrecke bei Geislingen soll aber bestehen bleiben, die Strecke nach Singen bei Stuttgart abgebaut werden. Die Reisezeit im Fils- und Neckartal wird nicht verkuerzt. Deshalb wird hier eine Alternative vorgestellt: Der Hauptbahnhof wird nach Stuttgart - Bad Cannstatt verlegt, die Strecke Stuttgart-Geislingen wird ausgebaut und erhaelt einen Abzweig von Esslingen zum Flughafen und Messegelaende, Zwischen Geislingen und Ulm wird die Strecke neu gebaut und bei Bedarf neben der ausgebauten Bahnstrecke oder der parallel dazu verlaufenden Fernstrasse eine weitere zweigleisige Strecke Stuttgart-Geislingen erstellt. Damit sind trotz der Hoechstgeschwindigkeit von mindestens 220 km/h und der Laengsneigung von hoechstens 1,2 % die Herstellkosten bedeutend niedriger, die Reisezeit fuer Personen und Gueter kuerzer und das Eisenbahnnetz erheblich leistungsfaehiger.


Stuttgart 21 und Schnellstrecke nach Ulm

Fuer das Eisenbahnnetz waere das Vorhaben verheerend. Die „Magistrale fuer Europa“ Paris-Stuttgart-Ulm-Muenchen-Wien usw. wuerde fuer schwere Zuege ein Engpass bleiben. Die Zuege Stuttgart - Singen muessten ebenfalls leicht sein und am Flughafen einen Umweg machen. Auch Fernzuege wuerden auf einer 25 km langen Strecke 160 m hinauf und 130 hinab gejagt und muessten nahe beim Zentrum einen zweiten Halt einlegen. Bei grossen Steigungen und Gefaellen verschleissen die Raeder und Schienen schneller. Es muss staerker gebremst werden, von der rueckgewinnbaren Energie kommen aber nur drei Viertel im Netz wieder an. Allein fuer das Gebiet von Stuttgart bis zum Neckar (Stuttgart 21) wuerden sich die Herstellkosten mit den hier ermittelten Zahlen auf ca. 3,3 Mrd. € belaufen, ohne Zuschlag fuer Unvorhergesehenes.


Bild 1
Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (offizielles Konzept)


Varianten und Rahmenbedingungen

Wie bei anderen grossen Projekten wurden mehrere Alternativen untersucht oder erwogen. U.a. waren dies fuer den Hauptbahnhof Standorte in Bad Cannstatt und am Rosenstein-Park [Eisenbahn-Bundesamt 2006 S. 225-228], fuer die Schnellstrecke die Route durch das Filstal mit Tunnel zwischen Suessen und Ulm (Krittian 1995) oder zwischen Geislingen und Urspring und zwischen Beimerstetten und Ulm [Arnoldi 2000]. Sie kosten erheblich weniger und sind auch fuer schwere Zuege geeignet. Aber sie nutzen nicht alle den Standort und das Gebaeude des bestehenden Hauptbahnhofs und sehen keine Verbindung fuer Fernzuege ueber den Flughafen vor. Diese unbedachten Vorgaben sind aber die Ursache der hohen Kosten und grossen Betriebserschwernisse.

Stuttgart 21 und Neubaustrecke bei der Autobahn ist aber auch deshalb nicht vorteilhaft, weil einige Rahmenbedingungen sich geaendert haben oder neu gewichtet wurden:

Es lohnt sich deshalb, das Konzept ein weiteres Mal zu aendern. Dazu wird hier ein Beitrag gebracht.


Funktionale Alternative


Hauptbahnhof und Umgebung

Nach einer Studie aus dem verkehrswissenschaftlichen Institut der Universitaet Stuttgart, Leiter Prof. Heimerl, betreten und verlassen nur 25 % der Reisenden den Hauptbahnhof Stuttgart zu Fuss, eine Haelfte davon zu Parkplaetzen, die andere zur Innenstadt (Weiger 1998 S. 176). Auch von diesen benutzt nicht einmal die Haelfte Fern- und Regionalzuege (vgl. Weiger 1998 S. 176, 207,214). Von diesen benutzt rund die Haelfte Fern- und Regionalzuege [vgl. Weiger 1998 S. 207, 214]. Dass durch die etwa 7 %, welche die Halle und den Vorplatz nach der Verlegung des Hauptbahnhofs nicht mehr durchqueren, die Attraktivitaet der Innenstadt staerker abnehmen soll, als sie durch die Verlagerung des Fern- und Regionalbahn- und des zugehoerigen Automobilverkehrs an den Rand des Zentrums zunimmt, glaubt wohl niemand. Im uebrigen fehlt dieses Publikum auch beim Durchgangsbahnhof in Stuttgart.
Bei der Planung wurde der am besten geeignete Standort Stuttgart - Bad Cannstatt nur fluechtig betrachtet [vgl. Eisenbahn-Bundesamt 2006 S. 228]. Im hier vorgestellten Konzept wird der Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt dagegen zum Hauptbahnhof ausgebaut. Er liegt zwar 3,4 km oder eine bis zwei S-Bahn-Haltestellen weiter weg vom Zentrum als der alte, dafuer aber im Schnittpunkt der Bahnlinien Mannheim-Ulm und Nuernberg-Zuerich. Der Bahnhof Stuttgart-Nord wird mit Bad Cannstatt direkt verbunden. Die Reisenden sind deshalb beim Hauptbahnhof in Bad Cannstatt im Mittel gleich lang unterwegs wie beim Durchgangsbahnhof im Zentrum. Im Nahverkehr steigen die Reisenden ab Stuttgart Hauptbahnhof im Mittel 1-mal um [Weiger 1008 S. 207, 211]. Wenn einige Routen von Stadtbahn und Bus ohne grossen Aufwand geaendert werden, muss auch in Bad Cannstatt nur einmal umgestiegen werden.Dieser Standort ist also gleich guenstig wie Stuttgart Zentrum. Er liegt ueberdies im Schwerpunkt der "Hot spots" Zoologisch-botanischer Garten Wilhelma, Mineralquellen, Festwiese Cannstatter Wasen, Schleyerhalle, Gottlieb-Daimler-Stadion, Mercedes-Benz-Museum, und naeher an Fernstrassen. Deshalb gibt es hier auch weniger Fahrten mit dem Kraftfahrzeug, vor allem durch die Stuttgarter Innenstadt. Auch der neue Abstellbahnhof liegt viel naeher beim Bahnhof Bad Cannstatt als beim alten Hauptbahnhof. Dieser muss nicht zum Teil abgerissen werden. Er bleibt ein Knoten der S- und Stadt-Bahn und kann z.B. fuer einen neuen Zweck mit grossem Raumbedarf und Publikumsverkehr umgebaut werden. Dies waere auch noetig, wenn der Durchgangsbahnhof dort hin kaeme.


Flughafen und Stuttgarter Umland

Zwischen Bad Cannstatt und Flughafen dauert die Fahrt mit der bestehenden S-Bahn 31 min. Um die Reisezeit zu verkuerzen, fuehrt eine Bahnlinie von Esslingen-Mettingen und von Esslingen zu Flughafen und Messe. Von Stuttgart - Bad Cannstatt aus betraegt die Reisezeit mit einer Schnellbahn ohne Zwischenhalt 8 min wie im offiziellen Konzept. Die Linie kann von allen Zuegen benutzt werden, auch von ICE-Sprintern zu Messe und Flughafen. Die gleichen Vorteile ergeben im Uebrigen sich auch, wenn stattdessen die bestehende, laengere, landschaftlich schoene Strecke Stuttgart - Stuttgart-West - Stuttgart-Rohr- Stuttgart-Flughafen ausgebaut wird. Dann sind die Herstellkosten halb so hoch und die Reisezeit ist mit 13 bis 15 min doppelt so lang, aber halb so lang wie mit der S-Bahn.

Bild 2
Stuttgart-Plochingen-Geislingen-Ulm (Alternativkonzept)



Schnellstrecke Stuttgart-Ulm

Zwischen Stuttgart und Geislingen wird die bestehende Strecke ausgebaut. Zwischen Geislingen und Ulm werden Tunnels gebaut. Wie auf der Strecke Stuttgart-Geislingen betraegt ihre Laengsneigung hoechstens 1,2 %.

Die Behinderungen beim Ausbau halten sich in Grenzen, wenn zuerst der Tunnelabschnitt bei Geislingen fertig gestellt und in Betrieb genommen wird. Dann wird die Fahrzeit so viel kuerzer, dass Wartezeiten ausgeglichen werden koennen. Dafuer braucht es also keine Neubaustrecke. Fuer den Fall. dass z.B. wegen des Regionalverkehrs zwischen Stuttgart - Bad Cannstatt und Goeppingen oder Geislingen die Kapazitaet der ausgebauten Strecke trotzdem nicht ausreicht, ist auch beim Alternativkonzept eine weitere Strecke bis Geislingen mit zwei Gleisen geplant.

Die Neubaustrecke verlaeuft von Esslingen bis Geislingen neben der bestehenden, dann ausgebauten Strecke, oder neben der guenstig trassierten, mittlerweile zum Teil fertig gestellten Bundesstrasse B 10. Die zusaetzlichen 12 bis 14 m Breite fuer die neue Trasse koennen im mindestens 250 m breiten Tal mit viel Industrie zu maesssigen Kosten erworben werden. Wegen der logarithmisch steigenden Laermempfindung ist die Laermbelastung mit der zusaetzlichen Eisenbahnstrecke oder der groesseren Zahl Zuege kaum merkbar hoeher (1 bis 2 dB) als mit der bestehenden plus der viel befahrenen Bundesstrasse. Es wird aber durchgehend ein kombinierter Schall- und Kollisionsschutz eingesetzt, der auch Schall von der Strasse und den Industriegebieten schluckt, so dass der Pegel unter dem heutigen Wert liegt.

Bild 3
Aus- und Neubausstrecke bei Geislingen an der Steige

Beim „Albaufstieg“ muessen mit dem Tunnel bei Geislingen nur 130 m ueberwunden werden statt 420 m mit der offiziellen Route Wendlingen-Albhochflaeche. Deshalb werden dafuer auch nur 11 statt 21,4 km Tunnelstrecke gebraucht, trotz der kleineren Laengsneigung. Die Reisezeit fuer Hochgeschwindigkeitszuege zwischen Stuttgart und Ulm ohne Zwischenhalt betraegt 27 min im Vergleich zu 26 min ohne und 32 mit zusaetzlichem Halt am Flughafen im offiziellen Konzept. Fuer die Ausbaustrecke mit 160 km/h ist die Reisezeit 33 statt bisher 51 min.



Reisezeit und Transportkapazitaet

In Tafel 2 sind die Reisezeiten und Reisezeit-Differenzen fuer wichtige Verbindungen angegeben. Dabei konnte auf Daten aus [Turmforum 2005] zurueck gegriffen werden. Nach der Rechnung ist die mittlere Reisezeit (Zeit pro Reise fuer eine Person) fuer den Durchgangsbahnhof Stuttgart - Bad Cannstatt bei Ein- und Aussteigenden im Mittel 1,3 min laenger, bei Durchreisenden und Umsteigenden 1,8 min kuerzer und insgesamt 0,1 min kuerzer als fuer den Durchgangsbahnhof Stuttgart. Die Zugkapazitaet wird fuer die Ausbaustrecke mit 220 km/h (Variante 2) im Fahrplan-Diagramm fuer die Richtung Ulm-Stuttgart werktags abends gezeigt (Bild 4). Die Zugfolgezeit betraegt mindestens 5 min. Es fahren drei Hochgeschwindigkeitszuege, ein Nahverkehrszug, ein schneller und drei langsame Gueterzuege pro Stunde. Bein einem hoeheren Anteil von Hochgeschwindigkeits- oder Gueterzuegen koennen neun bis elf Zuege pro Stunde und Richtung fahren. Wegen der Reisezeit den Hochgeschwindigkeitszuegen und der Transportkapazitaet ist hier also keine eigene Schnellstrecke noetig. Aus heutiger Sicht reichen deshalb zwei Gleise zwischen Stuttgart und Ulm (und zwischen Ulm und Augsburg) aus. Ihre gute Auslastung ergibt auch niedrige Betriebskosten pro Transporteinheit.


Bild 4
Fahrplan-Diagramm Ulm-Stuttgart



Folgerungen

Die Herstellkosten (Investition) beim alternativen und offiziellen Konzept sind in Tafel 4 zusammengestellt. Beim Alternativkonzept wurden drei Varianten naeher in Betracht gezogen. Sie unterscheiden sich darin, ob nur die Neubaustrecke oder die Ausbaustrecke Stuttgart-Geislingen oder beide hergestellt werden. Die Herstellkosten sind beim Alternativkonzept fuer Stuttgart und Umgebung viel niedriger. Fuer Stuttgart-Ulm sind sie deutlich niedriger, wenn zwischen Stuttgart und Geislingen keine Neubaustrecke gebaut wird, und erheblich hoeher, wenn neu und ausgebaut wird, man hat dann aber auch zwei vollwertige zweigleisige Linien. Die Verbindung Stuttgart-Ulm ueber Plochingen-Geislingen ist also hinsichtlich der Kosten viel guenstiger als ueber Wendlingen. Fuer den Betrieb gilt dies ohnehin.


Die moegliche Transportkapazitaet in Personen und Guetern ist auf einer gut ausgebauten Strecke mit langen Zuegen und schneller Zugfolge rund drei Mal so hoch wie heute ueblich. Wenn sie auch nur zum Teil genutzt wird, kann auf eine Neubaustrecke Stuttgart-Ulm bis auf Weiteres verzichtet werden. Die Herstellkosten beim Alternativkonzept sind dann ca. 1,8 Mrd. € niedriger (Tafel 4, Variante 2). Sie koennen auch schneller wieder herein kommen, weil mehr schwere Zuege fahren koennen. Wenn als Verbindung zum Flughafen die Strecke ueber Stuttgart-West ausgebaut wird, macht der Unterschied ca. 2,1 Mrd. € aus.

Setzt man Prioritaeten, so ist die Neubaustrecke Geislingen-Ulm am wichtigsten, dann kommt der Ausbau Stuttgart-Geislingen, dann die Verlegung des Hauptbahnhofs nach Stuttgart - Bad Cannstatt und die Schnellstrecke zu Flughafen und Messe. Weil die Verlegung aber auch finanziell interessant ist, rueckt sie an die zweite Stelle.


Quellen (Auszug)

K. Arnoldi: Stuttgart 21 und die Neubaustrecke. Ecoregio 9 (2000) 4, S. 26-29, VCD Stuttgart.
Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers + Wall, Koeln 2007.
Eisenbahnbundesamt, Stuttgart: Planfeststellungsbeschluss ... fuer den Umbau des Bahnknotens „Projekt Stuttgart 21“ ... Zufuehrung Feuerbach und Bad Cannstatt in Stuttgart ... . Stuttgart 13.10.2006. www.eisenbahn-bundesamt.de/service/...
G. Heimerl: Trassenfuehrung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg (-Muenchen) -Anmerkungen und Ueberlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen-Guenzburg. Denkschrift, Verkehrswissenschaftliches Institut an der Universitaet Stuttgart, August 1988.
E. Krittian: Planfeststellungsverfahren fuer die Eisenbahn-Neubaustrecke Stuttgart-Ulm. 1. Abschnitt Weilheim, Nr. 2.1C Begruendung des Vorhabens und der wesentlich untersuchten Varianten. Regierungspraesidium Stuttgart 1995.
P. Marquart: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen-Ulm. Tiefbau 119 (2007) 4 S. 190-196.
Turmforum Stuttgart 21: Das Projekt Stuttgart 21. Turmforum 21, Stuttgart 2005.
U. Weiger: Beurteilung von Grossstadtbahnhoefen aus verkehrlicher, betrieblicher und stadtstruktureller Sicht. Forschungsarbeiten des Verkehrswissenschaftlichen Instituts an der Universitaet Stuttgart, Bericht 20. Stuttgart 1998.


Dieser Artikel ist die gekuerzte Fassung von Hans Herrmann, Das Problem ist das Projekt: Stuttgart 21 und Schnellstrecke nach Ulm. ZEVrail Glasers Annalen, Jahrgang 132 (2008) Nummer 4 April, Seite 140-149.


14.3.2008
Die Einheitskosten fuer Neubaustrecken wurden zu niedrig berechnet, weil der Anteil der Ausbaustrecken an ihnen zu klein geschaetzt worden war. Nach Korrektur sind die Baukosten je nach Los 10 bis 20 % hoeher als hier angegeben. Dies gilt fuer das offizielle und fuer das alternative Konzept.


9.12.2008
Unser Einspruch beim Anhoerungsverfahren des Regierungspraesidiums Stuttgart zu Aus- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Wendlingen - Ulm, Abschnitt 2.2 „Albaufstieg“ am 9. Dezember 2008 in Gruibingen, stenografisches Protokoll, Seite 15 bis 24 wurde wiedergegeben in
www.rp-stuttgart.de o Abteilungen o Abteilung 2 o Referat 24 o Planfeststellung Aktuelle Planfeststellungsbeschlüsse o Protokoll vom 9.12.2008 oder in
www.rp-stuttgart.de/servlet/PB/show/1278592/rps ref24 anh albaufstieg 081209.pdf.


18.12.2008
Erlaeuterungen und Ergaenzungen zum Alternativkonzept:


18.12.2008